- Omega 1 to nowy, bezemisyjny silnik spalinowy, który może okazać się rewolucyjnym w branży motocyklowej.
- Największą zaletą jednostki Omega 1 jest jego niska masa oraz ogromna moc. Chcąc osiągnąc jeszcze więcej mocy możemy połączyć ze sobą dwa silniki!
Firma Astron Aerospace zaprezentowała niedawno całkowicie nowy, rewolucyjny silnik. Jego największą zaletą jest bezemisyjność – zupełnie tak jak w przypadku silnika spalinowego, niska masa i olbrzymi zakres obrotowy. Poznajcie slnik Omega 1.
Ostatnie lata to przede wszystkim rozwój gałęzi pojazdów elektrycznych. Producenci nie zapominają jednak o silnikach spalinowych, bo nadal większa część sprzedaży pojazdów (wszystkich) to pojazdy spalinowe. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin sprawiają, że wcześniej wspomniani producenci stają na głowach, aby ich jednostki spełniały zakładane normy. Wszystko wskazuje na to, że już niedługo nie będą musieli tego robić: firma Astron Aerospace zaprezentowała właśnie nowy, całkowicie bezemisyjny silnik spalinowy. Czy jednostka ma szanse wejść do produkcji i już niebawem zobaczymy ją w najnowszych motocyklach lub samochodach?
Omega 1. Bezemisyjny silnik, który może wygrać z elektrykami
W nowo opracowanej jednostce napędowej znajdziemy kompozycje technologiczne, które w pewien sposób już znamy. Z konstrukcyjnego punktu widzenia Omega 1 to jednostka, która posiada cechy silnika tłokowego oraz silnika obrotowego.
Omega 1 posiada cztery zsynchronizowane ze sobą wirniki, które pracują zespołowo. Pierwszy zespół (dwa wirniki) zajmuje się dostarczaniem powietrza do silnika i tam spręża powietrze. Należy pamiętać, że w pierwszej sekcji nie dochodzi do spalania. Po sprężeniu powietrze trafia do komory pośredniej i dopiero tam podawane jest paliwo. Ta sekcja silnika (komora pośrednia) pełni również rolę separatora pomiędzy komorą spalania, a komorą w której dochodzi do sprężenia powietrze. To największa różnica dzieląca klasyczny silnik spalinowy i nowy silnik Omega1.
Omega 1: cechy najlepszych silników i brak ich wad
W klasycznym silniku czterosuwowym mamy jedną komorę, która w zależności od cyklu pracy jest komorą sprężającą oraz komorą, w której dochodzi do spalania mieszanki paliwo/powietrze. Omega 1 ma dwie komory oraz komorę pośrednią. Tutaj przechodzimy do podobieństw z silnikami Wankla: Omega 1 nie posiada klasycznych tłoków. Zamiast tego w innowacyjnym piecu znajdziemy wiele cech silnika Wankla – mowa o elementach obrotowych i tutaj dochodzimy do najważniejszej oprócz domniemanej bezemisyjności cechy: nowy silnik nie potrzebuje uszczelnień, które są piętą achillesową silników Wankla.
Nowa jednostka napędowa posiada zdecydowanie mniejszą ilość elementów ruchomych niż silnik tłokowy, a poza tym nie posiada skomplikowanej głowicy. Kolejną ważną cechą są rozmiary: Omega 1 jest o wiele lżejsza niż klasyczny silnik spalinowy i przede wszystkim lżejsza. Silnika wazy zaledwie 16 kilogramów. Przy tej masie generuje 160 KM i aż 231 Nm momentu obrotowego! W tym momencie przechodzimy do kolejnej niezwykłej cechy tego silnika: producent zapewnia, że chcąc osiągnąć większą moc maksymalną, “wystarczy” połączyć ze sobą dwa silniki! To bardzo ciekawa cecha: maksymalnie prosta, ale niezwykle innowacyjna. Astron Aerospace nie podaje przy jakich obrotach jednostka pracuje najbardziej optymalnie i przy jakich obrotach piec uzyskuje swoją moc maksymalną. Wiemy natomiast, że wolne obroty określono na poziomie 1000 obr./min, a maksymalne obroty nowej jednostki napędowej do 25 tys. obr./min.
Chwilowo to wszystko co wiemy na temat nowego silnika. Co z emisyjnością? Obecnie w obiegu globalnym nie ma laboratoryjnych danych na ten temat. Producent chwali się jednak, że Omega 1 będzie zasilana różnymi typami paliwa, w tym wodorem.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Omega 1: mniejsza skrzynia i mniejsza masa. Możliwość dla sportu
Warto również pochylić się nad skalą obrotową silnika: tak duży zakres pracy może sprawić, że Omega 1 montowana w motocyklach cywilnych nie musiałaby posiadać tak dużo przełożeń w skrzyni biegów jak klasyczny silnik spalinowy. To z kolei uprościłoby jazdę, a w sporcie doprowadziłoby do poprawy czasu okrążenia, wynikającego ze spadku obrotów na czas zmiany przełożenia (chyba, że silnik oraz skrzynia biegów są wyposażone w quickshifter). Taka charaktersytyka silnika mogłaby również doprowadzić do redukcji masy oraz wielkości skrzyni biegów. Kolejna zaleta, a pamiętajmy, że silnik generujący moc na poziomie 160 KM waży zaledwie 16 kilogramów!
Czekamy z niecierpliwością na więcej informacji o nowej jednostce napędowej, bo ta zapowiada się naprawdę niesamowicie!
SCAM.
Ten silnik nie istnieje nawet jako prototyp a zbiór nierealnych pobożnych życzeń co do materiałów, rozszerzalności cieplnej i precyzji wykonania.
Aby się przekonać o niedorzeczności pomysłu wystarczy spojrzeć na poprzednie wcielenia/iteracje w których miał konkurować z silnikami turbowentylatorowymi. Po kilku latach wrócił w nowej wersji doić inwestorów z okazji bańki giełdowej.
O ile teoretycznie, przy odpowiednio wytrzymałych materiałach z zerową rozszerzalnością cieplną dałoby się go wykonać, to i tak nie oferuje nadzwyczajnych zalet w stosunku do zwykłego silnika jeśli chodzi o spalanie.
Wszystkie rotory pracują bez smarowania – chcą utrzymać precyzję wykonania na poziomie 25 mikrometrów.
Silnik pracuje z podzielnym cyklem pracy – gorący cylinder nie jest chłodzony inaczej niż przez swoje spaliny. To oznacza, że będzie musiał wytrzymywać temperaturę rzędu 800-1000 stopni Celcjusza, jednocześnie zachowując tolerancję.
Powietrze jest sprężane do objętości 4 razy większej niż zajmuje mieszanka przed zapaleniem. Jest transferowane do komory wstępnej pomiędzy tłokami
gdzie następuje wtrysk paliwa. Następnie ma rozprężając się wlecieć do komory spalania w 2 gorącym rotorze, i dopiero tam zapalić w trybie HCCI (pomimo że w komorze ładunek był znacznie gorętszy i gęściejszy). HCCI to takie magiczne słowo, bo przy deklarowanych obrotach i tempie rozprężania się komory spalania inaczej nie może dojść do spalenia ładunku nim się rozpręży. To jest “luka dowodowa” na działanie nie do przejścia, nie ma możliwości aby ten silnik działał jak to opisują.
Pomimo ogromnego nacisku na łożysko, przekraczającego nacisk tłoka na czop wału korbowego, musi utrzymać on rotor z dokładnością utrzymującą 25 mikronowy prześwit między wirującym tłokiem a cylindrem, to wszystko bez docierania występującego w klasycznym silniku, bo tarcia przecież ma nie być. Rotory tłoka i zaworu są synchronizowane przez koła zębate które będą narażane na wielki impuls mocy wciąż na tych samych zębach.
Główny wynalazca nie zna nawet poprawnej terminologii silnikowej, a podobno rysując “projekt” koła zębate wykonywał ząb po zębie zamiast zaimportować z biblioteki 🙂
Słowo klucz to “disruptive technology”.